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Quelques
jalons
d'histoire |
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Quercy.net, 1997-2007
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Rubrique réalisé
en association avec
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Certes, la gare de Cajarc n'a que peu de
rapports avec celle de Perpignan, « centre du monde » jadis célébré par
Dali. Pourtant un homme et une association se battent pour conserver les
traces d'un passé pas si lointain : le premier train a sifflé le 14 juillet
1886, le dernier autorail régulier s'est arrêté en 1980. Presque un siècle,
gros morceau de mémoire encore vive pour le petit peuple proche de la
rivière.
Jacques Faure, cheville ouvrière des
«
Amis du rail » de Cajarc, regrette la
disparition de l'ancienne lampisterie et des instruments, pompe à vapeur
actionnée par une chaudière type « machine fixe », qui servait à remonter
l'eau du milieu du Lot pour remplir le château d'eau. Ce dernier, lui, est
toujours debout et depuis peu inscrit à l'inventaire supplémentaire des
monuments historiques. Remis en état par les bénévoles de l'association, il
est escorté des fontaines ou grues hydrauliques qui servaient à faire le
plein des machines à vapeur. A deux pas, sur une voie de service, un vieux
et rare exemplaire de grue 6 tonnes attend les énergies qui lui rendront sa
jeunesse.
Lors de l'opération Portes ouvertes dans les
monuments historiques du 27 septembre 92, ce petit musée en plein air a
connu un gros succès, grâce à quelques attractions complémentaires : une
draisine à bras pour inspection de la voie du siècle dernier (1885), une
collection d'affiches anciennes, de nombreuses lanternes rutilantes, etc...
Dans les locaux de la gare sont entreposés
quelques signaux et instruments qui, pour les générations à venir, seront
certainement objets de surprise et de réflexion par leur nature marquée
d'ingéniosité plus ou moins archaïque: la double pendule de quai, plusieurs
modèles de lampes, un projecteur de chantier à acétylène articulé pour
travailler dans les tunnels, la boîte noire ou « mouchard » qui équipait
déjà les locos à vapeur et enregistrait les vitesses et freinages du convoi,
la cloche d'annonce dont le son lourd et voilé fait surgir des images
ferroviaires ; selon M. Faure, cette alarme aurait peut-être pu éviter
l'accident de Flaujac. Un poêle à charbon type Paris-Orléans, un poste de
téléphonie inter-gares à manivelle complètent cette petite exposition dont
les encombrantes vedettes sont stationnées à Brive : les deux autorails
anciens devenus pièces de musée, restaurés par l'association nationale
Régiorail dont Jacques Faure est le correspondant local.
C'est avec ce matériel roulant que Régiorail se
prépare à organiser sa saison touristique 1993. L'ouverture de la ligne est
prévue pour le 1e' mai, après un gros travail de nettoyage, défrichage et
pose de quelque 140 panneaux par une trentaine de bénévoles. 60 à 80 voyages
pourraient être proposés sur 6 mois, dans un autorail d'une centaine de
places ; une collaboration avec les loueurs de bateaux est envisagée pour
mettre en place des circuits complets. Les samedis et dimanches il est
question de faire circuler des trains réguliers, ainsi qu'en semaine à la
demande pour les groupes. Affaire à suivre, lorsque sera établi le programme
définitif.
Michel Camiade
Dire Lot N° 39, 1993
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DES LIENS POUR DES TRAINS |
Mémorail Quercy
Vapeur
à Saint-Géry
Association des Cheminots amis du Rail du Pays de Cajarc
Quercyrail
Trains du Quercy
Chemins
de Fer touristique du Haut Quercy
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En 1780, les " voitures de messageries " reliaient Cahors à Paris en douze
jours. En 1814, amélioration déjà notable, il ne fallait plus que 90
heures de malle-poste.
La diligence de 1840 avait ramené le même parcours à 60 heures. Ce voyage
ne devait d'ailleurs pas manquer de pittoresque. L’entrepreneur avait en
particulier obtenu le droit de percevoir un supplément pour atteler une
paire de boeufs de renfort en tête de sa voiture pour monter la côte de
Souillac. La vitesse du convoi devait en éprouver quelques conséquences.
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Gare de
Capdenac en 1911 avec sa marquise d'origine |
 L'APPARITION DU CHEMIN
DE FER
Dans les années 1850, la France entière avait été saisie de la fièvre du
chemin de fer; mais il fallut attendre jusqu'en 1862 pour voir réaliser la
première ligne pénétrant dans le Département du Lot, celle de Brive à
Capdenac.
L'itinéraire de Paris à Toulouse s'établissait alors par Limoges,
Périgueux, Brive, Capdenac, Lexos et Montauban, soit 850 km au lieu des
713 par la ligne directe actuelle. En 1866, la ligne de Figeac à Aurillac
venait se greffer sur la relation Brive-Capdenac. Ce fut la seconde
pénétration ferroviaire dans le Département.
La troisième, ouverte le 20 décembre 1869, devait relier Monsempron-Libos
à Cahors, inaugurant ainsi le premier itinéraire par fer entre Paris et
Cahors via Limoges et Périgueux. La gare construite à cette époque existe
encore, le bâtiment en est situé Avenue Jean Jaurès. Il est d'ailleurs
toujours connu sous la désignation " d'ancienne gare ". Actuellement, il
abrite la médiathèque du Pays de Cahors.
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La
première gare de Cahors construite en 1868-1869.
D.R.A.C. de Midi-Pyrénées, 2000 |
La
"nouvelle gare", mise en service en 1886.
Carte postale
ancienne |
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La
gare de Cahors vers 1870.
Collection Bibliothèque municipale Cahors, Fonds ancien |
La
gare de Cahors aujourd'hui.
Photo Dire Lot |
La distance de Paris à Cahors par le seul itinéraire existant alors était
de 658 km. Le prix des billets s'établissait à 73,70 F en première classe,
à 55,25 F en seconde et à 50,55 en troisième. Il s'agissait évidemment de
francs or.
En partant de Paris à 13h40 par un train qui comportait des 2ème et 3ème
classes, on parvenait à Cahors le lendemain matin à 11h05 après avoir
changé de train à Monsempron-Libos à 9h30. Mais un train beaucoup plus
rapide, ne comportant que des 1ère classes, partait de Paris à 19h45 et
permettait de retrouver à Monsempron-Libos la même correspondance de
9h30 le lendemain matin.
Un train dit " de nuit " comportant les trois classes partait enfin de
Paris à 21h30 et permettait d'arriver à Cahors le lendemain soir à 19h52.
Pendant quatorze ans, cette ligne devait restait le seul contact de Cahors
avec le réseau général. Mais d'autres projets allaient voir le jour.
En 1884 s'édifiait la nouvelle gare, celle que nous connaissons encore
aujourd'hui. Le 10 avril de la même année, on procédait à l'inauguration
de la ligne de Cahors à Montauban, établissant ainsi la relation qui est
restée la plus directe avec Toulouse.
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Le 14 juillet 1886 voyait ensuite la mise en service de la ligne de la
haute vallée du Lot, de Cahors à Capdenac. Mais il fallut attendre
jusqu'au 1er juillet 1891 pour voir ouvrir la section de ligne de Brive à
Cahors réalisant l'itinéraire le plus direct entre Paris et Toulouse.
Désormais, l'essentiel du réseau était en place dans le département du
Lot. Pour être complet, il suffirait de mentionner la réalisation des
sections de Cazoulés à Saint-Denis près Martel en 1889 et de Gourdon à
Sarlat en 1902 (ligne fermée en 1938).
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Chemin
de Fer Touristique du Haut Quercy
Photo : Viaduc des
Courtils (Lot), 2002 (P. Danjou) |
Le 14 juillet 1886 voyait ensuite la mise en service de la ligne de la
haute vallée du Lot, de Cahors à Capdenac. Mais il fallut attendre
jusqu'au 1er juillet 1891 pour voir ouvrir la section de ligne de Brive à
Cahors réalisant l'itinéraire le plus direct entre Paris et Toulouse.
Désormais, l'essentiel du réseau était en place dans le département du
Lot. Pour être complet, il suffirait de mentionner la réalisation des
sections de Cazoulés à Saint-Denis près Martel en 1889 et de Gourdon à
Sarlat en 1902 (ligne fermée en 1938).
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Peu avant la guerre de 1914, le train le plus rapide reliant Cahors à
Paris partait de Cahors à 1h28 pour arriver à Paris-Austerlitz à 10h22. Il
effectuait donc le trajet en 8h54. Il y avait alors cinq trains directs
dans chaque sens mais ils ne comportaient la plupart du temps que la
première classe. Les voyageurs de seconde et de troisième classe ne
pouvaient prétendre emprunter que les seuls trains omnibus. C'était, en ce
cas-là une véritable expédition. L'un d'entre eux partait de
ParisAusterlitz à 23h09 pour arriver à Cahors à 15h57 le lendemain. Après
dix minutes d'arrêt, il reprenait vaillamment sa route sur Toulouse où il
parvenait à 19h51.
Les prix n'avaient pas beaucoup évolué depuis 1869, mais l'itinéraire
étant plus court, il s'en était suivi 67,10 F en première classe pour
aller de Cahors à Paris, 45,30 F en seconde et 29,50 F en troisième. II
est vrai que les annonces publicitaires de l'indicateur de l'époque nous
font part de la pension complète dans un hôtel de premier ordre au prix de
sept francs par jour tout compris.
Après la guerre de 1914, la plupart des trains comportaient les trois
classes de voitures, mais ils étaient devenus moins nombreux et plus
lents. Entre Cahors et Paris, il n'y avait plus que trois express par jour
dans chaque sens aux horaires d'été de 1920, encore le plus rapide d'entre
eux mettait-il 9h52 pour effectuer le parcours.
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Brochure "P-O Midi,"
1935, publiée par les Chemins de Fer Paris-Orléans et Midi. |
Cette période devait s'achever avec les derniers travaux d'implantation
ferroviaire consacrés à la ligne de Cahors à Moissac. La concession en
avait été prononcée en 1883 mais l'infrastructure ne devait être terminée
qu'en 1931. Cette ligne, dont le tracé et les ouvrages d'art sont toujours
visibles, ne devait jamais être posée. Elle a été déclassée en 1941.
L'ÉVOLUTION DU CHEMIN
DE FER JUSQU'A NOS JOURS
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Le courant dominant des échanges économiques qui traversent le Lot se
situe sur un axe nord-sud. II l'emporte et de très loin sur le courant
est-ouest.
Dès son inauguration, la ligne la plus importante du département a donc
été la section de l'artère Brive Montauban.
Elle l'est toujours restée
depuis lors.
Cette ligne pénètre dans le Lot peu avant Gignac Cressensac,
effectue une rapide incursion en Dordogne à Cazoulés, repasse dans le Lot
et n'en ressort qu'aux environs de Mompezat.
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Gare de Rocamadour sur la
ligne Brive-Capdenac.
ollection Bibliothèque Jean-Marie Rivière |
C'est un parcours dont le tracé et le profil sont particulièrement
difficiles. Les conditions d'exploitation s'en sont toujours ressenties et
tous les efforts du chemin de fer ont toujours tendu à atténuer dans toute
la mesure du possible les obstacles imposés par la géographie.
Dans cet ordre d'idée, l'une des principales réalisations a été
l'électrification de cette double voie. Les travaux en furent réalisés
pendant la dernière guerre. Le premier train d'essai de la traction
électrique devait circuler sous l'action des groupes de Résistance. A la
libération, elle devait être totalement interrompue.
Dès l'ouverture de la section Brive-Cahors, la ligne de Monsempron-Libos à
Cahors avait perdu l'essentiel de son trafic de transit. Elle n'a plus
conservé aujourd'hui que son petit trafic local aussi bien voyageurs que
marchandises.
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Par contre, la ligne de Cahors à Capdenac a toujours assuré un courant de
trafic en transit assez conséquent. Des trains, de marchandises pour la
plupart, circulaient de nuit, assurant le contact entre le bassin de
l'Aveyron et la grande ligne électrifiée. Le trafic voyageurs, lui, était
purement local et d'ailleurs très faible.
Après la libération, moment où Cahors avait connu un isolement ferroviaire
à peu prés complet, les cheminots s'étaient trouvés aux prises avec des
problèmes apparemment insurmontables. Tout devait pourtant aller très
vite.
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Très
typique, la gare de Figeac |
Le 22 septembre 1944, un premier autorail, avec transbordement à Orléans,
reliait Paris à Toulouse. L'itinéraire de ce voyage était encore plus
complexe que celui de 1862. Il s'établissait par Vierzon, Montluçon,
Guéret, Brive, St Denis près Martel, Souillac, et Cahors. Le trajet total
ne demandait pas moins de 15h15. Le premier train devait reparaître le 9
octobre 1944.
Deux ans plus tard, aux horaires du 7 octobre 1946, deux trains express
reliaient Cahors à Capdenac et Cahors à Monsempron-Libos. Sur cette
dernière ligne, on trouve même alors un train direct aller-retour
franchissant six établissements sans arrêt.
Cinq ans plus tard, en 1951, trois trains rapides ou express circulent
entre Cahors et Paris (quatre au cours des mois d'été). Le plus rapide
effectue le parcours en 7h37. Dans le même temps, le nombre des dessertes
quotidiennes entre Capdenac, Cahors et Monsempron-Libos s'élevait à cinq
allers-retours. Le trafic ne devait d'ailleurs pas justifier par la suite
cette expérience d'accroissement des fréquences.
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Par train,
le Capitole relie Limoges à Paris en 2 heures 50, soit une douzaine
de liaisons ferroviaires
chaque jour. Toulouse se trouve à 3 heures
20... Les 600 km
sont parcourus en 5H55 ! |
Par contre, le développement constant du trafic devait conduire à
augmenter progressivement le nombre des dessertes sur la ligne
principale.
Cahors est actuellement relié à Paris par cinq trains quotidiens (six en
été) dans le sens nord-sud et sept trains (neuf en été) dans le sens sud
nord.
Quatre d'entre eux étaient les fameux " CAPITOLE " effectuant les 600 km
du parcours en 5h55 à 122 km l'heure en moyenne.
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Vapeur en
gare de Cajarc |
Vapeur en gare de Capdenac |
Pour être moins spectaculaire, les transports de marchandises ont, eux
aussi, bénéficié de nombreuses améliorations. Un wagon de fruits partant
de Cahors à 14 h est mis à disposition de son destinataire aux halles de
Rungis le soir même à partir de 22 h ou à Düsseldorf peu après minuit. Ce
ne sont que quelques exemples parmi tant d'autres.
Le chemin de fer est maintenant lancé dans l'aventure industrielle de
notre temps. II doit évoluer très vite et modifier parfois certaines de
ses structures qui paraissent les, plus solidement acquises.
Cent ans ont passé depuis le jour où le premier train atteignit Cahors.
Cette époque est déjà bien lointaine. Les besoins économiques exprimés ne
sont plus les mêmes, les développements de la technique ont conduit à
repenser entièrement la plupart des problèmes. Le chemin de fer ne pouvait
évidemment rester étranger à cette évolution.
II n'en est d'ailleurs encore qu'aux tous premiers pas des mutations
profondes qui vont faire de lui l'outil dynamique de cette fin du XX
siècle, toujours placé à la pointe du progrès technique et de
l'efficacité.
D'après
J. MATTEI – Bulletin Municipal de Mercuès, juillet 2003. |
VOIES NORMALES :
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